DU MONDE AÉRIEN AU MONDE SOUTERRAIN

Après des études très complètes à l’École polytechnique, puis à l’École des ponts et chaussées, et enfin un diplôme d’architecte en poche, Gilles Pindat a intégré le ministère de La Défense en 1984 pour travailler sur le grand projet de l’arche de la Défense.
« Il s’agissait là du projet d’un président », se souvient l’ingénieur.
Il est alors chargé de la programmation et des consultations. Il se souvient bien de l’inquiétude régnant
lorsque l’architecte danois Johan Otto von Spreckelsen a remporté le projet. « Il a gagné le concours
alors qu’il n’avait à son actif que la construction de sa maison et de 2 églises. Il ne disposait que d’une
toute petite agence. L’EPAD a donc décidé de l’associer avec le bureau d’études d’Aéroport de

Paris ». C’est ainsi que Gilles Pindat a basculé en 1985 vers le bureau d’études de l’Aéroport de Paris
pour poursuivre ses missions de maîtrise d’oeuvre de la Grande Arche.
« Nous avons innové à l’époque et travaillé sur des productions en 2D et 3D du projet ». Un projet de
grande envergure pour un début de carrière qui l’a véritablement passionné.

27 ANS DANS L’UNIVERS AÉRIEN

Une fois le projet de la Grande Arche mené à bien, Gilles Pindat reste au sein d’Aéroport de Paris.
« J’y suis resté jusqu’en 2011. J’ai eu ainsi l’occasion de pratiquer de nombreux métiers au sein de cet
établissement. J’ai évolué notamment au sein du bureau d’études, travaillé comme architecte sur un
projet d’aérogare de Ouagadougou, mais aussi sur des outils de systèmes de gestion des infrastructures, de développement des outils de CAO/DAO du bureau d’études et des armoires à plan des grands chantiers », raconte-t-il.
De quoi satisfaire l’homme curieux qu’il est. Il se voit ensuite confier la direction du programme            « Coeur d’Orly ». Un projet immobilier de grande échelle : 1 million de mètres carrés à construire. Le projet a démarré en 2005, mais a été mis en pause en 2008. « C’était la crise des subprime. Et nous nous sommes rendu compte que c’était compliqué de mener à bien ce projet sans métro pour desservir un tel site ».

DIRECTION LE MÉTRO

C’est à la même période que le projet du Grand Paris Express a vu le jour, avec la volonté que celui-ci
démarre rapidement. Un poste a été proposé à Gilles Pindat qui s’est dit : « Puisqu’il faut un métro pour le projet immobilier, autant travailler dessus ! » En 2011, il prend donc la direction de la ligne 16.

« C’était la ligne “rouge est” à l’époque, qui reliait Noisy-Champs au Bourget RER. Puis il y a eu la refonte du schéma des lignes et il était logique de me confier la ligne 16 jusqu’au bout ». Depuis, Gilles Pindat pilote les équipes pour garantir que le projet soit mené à bien, dans les délais et le budget impartis. « C’est vraiment un travail complet de direction de projet des différentes parties : génie civil, infrastructure et bâtiment ». Gilles Pindat s’appuie sur des compétences en interne, avec notamment un certain nombre de spécialistes comme des géotechniciens sur lesquels il peut compter. « Ce sont de véritables experts. C’est important pour des travaux de cette envergure, afin de minimiser les risques ». Les équipes de Gilles Pindat peuvent également compter sur des compétences extérieures avec, entre autres, les AMO ou encore le groupement Egis qui a été retenu pour mener les études de conception. « C’est une équipe qui dispose d’une très bonne connaissance du sous-sol, des gens très compétents. C’est rassurant pour mener à bien ce projet ».

UN PROJET PASSIONNANT

Pour Gilles Pindat, se plonger dans les entrailles de la terre n’a pas été chose facile, mais pas de quoi le décourager pour autant. « Lorsque je suis arrivé, je n’avais pas vraiment de connaissances techniques pour un projet tel que celui-ci. Mais je sais diriger des équipes et m’appuyer sur les personnes compétentes qui m’entourent ». Et au fur et à mesure de l’avancée du projet, il a acquis des connaissances techniques qui lui permettent au moins « de savoir ce qu’il ne faut pas faire ». Par exemple, la ligne 16 étant sur un tracé avec beaucoup d’eau, il sait à présent qu’il est plus opportun de privilégier la technique des parois moulées et d’éviter les rameaux ou l’excavation traditionnelle. « Notamment avec le sable de Beauchamp qui, lorsqu’il est gorgé d’eau, est très compliqué à excaver de la sorte ». L’un des enjeux de ce projet, ce sont les délais à tenir. « Nous devons travailler vite et en toute sécurité. Le métro doit être opérationnel pour les Jeux olympiques. Nous avons une marge de 7 mois pour contenir les aléas. » Tous les moyens sont donc mis en oeuvre pour tenir nos objectifs.

« C’est un projet passionnant, notamment en termes de géotechnique. Nous n’avions qu’une connaissance très théorique du terrain. Et les études et investigations nous ont révélé la vraie face du sous-sol de la région parisienne ».
Ces études préliminaires menées en même temps que les investigations n’ont pas été de tout repos. Gilles Pindat se souvient : « Il nous est arrivé d’envoyer des personnes faire des études de sondage sur le tracé potentiel, et il était parfois modifié. Selon les zones, les résultats peuvent être très différents à 300 m près. »

LE SUIVI DES TRAVAUX

Finalement, le tracé est validé : 29 km en souterrain et un budget de 5 Mrd €. « C’est un chantier
impressionnant, car au-delà des kilomètres de tunnel, il faut construire 9 gares et une trentaine d’ouvrages annexes comme les puits de secours et de ventilation », décrit le chef d’orchestre de ces travaux. Le premier contrat de génie civil a été attribué en février. « Un contrat à 1,8 Mrd e que nous avons conclu avec Eiffage ». Une somme conséquente pour un lot important. « C’est un marché particulier parce que nous avons adjoint les prestations de fourniture et de pose des équipements linéaires du système. Nous avons fait ce choix pour optimiser les délais ». Trouver les solutions optimales pour ce projet fait partie des missions qui lui incombent. « Nous avons pensé que les entreprises, si elles travaillent ensemble en groupement, étaient les mieux placées pour trouver la façon de travailler la plus efficace possible afin d’optimiser le planning et d’éviter les temps morts entre les différents intervenants ».
Les travaux d’installation sur les premiers terrains sont d’ores et déjà en cours. « C’est un projet où tout va très vite. Je crois même pouvoir dire que cela va trois fois plus vite que pour d’autres projets ». Dynamique et enthousiaste, il est heureux de contribuer à la création de cette ligne 16 : « Nous sommes une petite structure composée de personnes attirées par le projet. Je me suis lancé dans cette aventure parce qu’il y avait cet environnement compétent et motivé ».
Ainsi, Gilles Pindat qui a commencé sa carrière en beauté avec un projet exceptionnel finira en apothéose avec ce que l’on appelle souvent « le chantier du siècle ».
À 60 ans, c’est en effet le dernier grand projet pour lequel il apportera sa pierre à l’édifice.

Maylis Roizard