GUILLAUME PONS : UN ACTEUR « MAJEUR », ÉMU ET PASSIONNÉ

Solscope Mag : De la RATP à la Société du Grand Paris, la passerelle paraît évidente, mais pourquoi avez-vous décidé de vous lancer dans un nouveau challenge à la fois novateur et de très grande envergure ?

Guillaume Pons : Après une vingtaine d’années à la RATP, j’ai intégré le projet du Grand Paris le 1er mars 2011, car Didier Bense (membre du directoire du Grand Paris) qui était mon directeur à la RATP a souhaité que je rejoigne l’équipe. C’est vrai que le métro représente la colonne vertébrale des transports, mais je dois vous avouer que c’est l’ensemble de ce projet d’urbanisme à l’échelle de la région capitale qui m’a très fortement attiré. La transformation des transports qui est en train de se mettre en marche est passionnante, car il y a des sujets techniques très intéressants liés à la géotechnique. Imaginez que sur les 16 gares, 15 sont en interconnexion et 11 supportent un projet immobilier ! Le changement va être total, car des quartiers vont voir le jour autour de quasiment toutes les gares, et la vie va totalement se transformer. Être acteur de ce projet, c’est vraiment formidable !

Solscope Mag : Depuis votre arrivée à la Société du Grand Paris, quelles ont été vos différentes
missions et combien avez-vous de personnes en prise directe ?

Guillaume Pons : Au départ, en tant que directeur de projet, je n’avais pas en charge la ligne 15 sud dans sa totalité, mais seulement la partie ouest, entre le pont de Sèvres et Villejuif, ainsi que la ligne 14 sud. C’est en 2015, lorsque la maîtrise d’ouvrage de la ligne 14 sud a été attribuée à la RATP, qu’on m’a confié dans la foulée, au début de l’année 2016, la totalité de la ligne 15 sud du Grand Paris Express.
En interne, pour cette ligne 15 sud, je dirais que j’ai une équipe maîtrise d’ouvrage resserrée d’environ 20 personnes, et que je peux également compter sur une soixantaine d’assistants maîtres d’ouvrage dédiés.

Solscope Mag : Le Grand Paris Express est en train de tisser sa toile, mais quelles sont les
particularités de la ligne 15 sud ?

Guillaume Pons : Longue de 33 km, la ligne 15 sud traverse 22 communes sur 4 départements – Seine-et-Marne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne –, et plus d’une dizaine de gares qui sont en interconnexion avec un mode lourd, c’est-à-dire que l’on crée des correspondances souterraines dédiées pour aller vers le RER ou le métro en fabriquant des couloirs sous des lignes existantes. Objectivement, je crois que la ligne 15 sud est la plus imbriquée et qu’elle est extrêmement complexe dans sa phase de réalisation.
À titre d’exemple, prenons le cas de la gare de Clamart : comme on passe sous le faisceau ferroviaire et qu’on a décidé de réaliser la gare à ciel ouvert, il nous a fallu mener ces travaux en étroite collaboration avec la SNCF, et lorsque ces derniers nous ont dit : « Le créneau pour faire les travaux, c’est août 2017, et si vous ne respectez pas cette date vous prendrez 2 ans de retard », vous comprendrez que le challenge était de taille. J’ai donc intégré cette contrainte dans le planning et anticipé l’appel d’offres, notamment la phase permis de construire. C’est un projet très structurant que d’avoir ces rendez-vous avec la SNCF et la RATP pour ces opérations, notamment le ripage du toit de la gare de Clamart qui pèse tout de même 7 000 t.
Et ce qu’il y a de motivant dans mon activité, c’est que chaque gare a sa spécificité, comme c’est le cas pour Cachan, Champigny-sur-Marne, Vert-de-Maisons, Les Ardoines et Créteil…
En fait, la grande caractéristique, c’est qu’il y a beaucoup d’interconnexions sous le réseau ferroviaire, et que pour pouvoir résoudre tous ces problèmes il y a eu de nombreux travaux préalables avec la SNCF et la RATP. Tout cela nous a amenés à un degré de complexité très important.
La 2e caractéristique, c’est le fait que 11 des 16 gares ont un projet immobilier au-dessus de notre implantation, et cela, il faut le prendre bien évidemment en considération dans le cadre des fondations, comme c’est le cas, entre autres, à Bagneux, Issy-les-Moulineaux…
Enfin, la 3e caractéristique, qui, je pense, est différente des lignes du Grand Paris Express plus éloignées, c’est que nous sommes dans une zone extrêmement urbanisée et dense, et comme on réalise une rocade et qu’on travaille avec un tunnelier, on ne peut pas forcément passer sous les grandes avenues ; il nous faut donc descendre sous les fondations avec une certaine marge (environ un diamètre de tunnel soit 10 m). La topographie ou la géologie nous ont également contraints à avoir des gares profondes : à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy (IGR), le tunnel doit desservir la gare qui est sur le pont haut du Val-de-Marne, à 120 m d’altitude, alors qu’il passe sous la vallée de la Bièvre entre Cachan et l’IGR, ce qui a imposé une profondeur des quais de la gare IGR à 48 m.
À Saint-Maur-des-Fossés, c’est la géologie très défavorable en sous-sol, avec des Argiles Plastiques sur une vingtaine de mètres, qui a imposé les quais de la gare à 52 m de profondeur afin de creuser dans le bon sol les cavernes de part et d’autre du puits central réalisé à ciel ouvert.
Autre cas de figure : sur la partie ouest de la ligne, nous devons passer sous une immense zone de carrière de 5 km, ce qui nous oblige à aller travailler dans les profondeurs pour éviter que le tunnelier se bloque. Globalement, le tracé de la ligne est extrêmement profond, avec une moyenne des gares qui est à 29 m sous la surface.

Solscope Mag : Vous êtes un acteur majeur du Grand Paris Express depuis 7 ans. Qu’en retenez-vous et pensez-vous que vous respecterez les délais ?

Guillaume Pons : Sur le premier point, je dirai qu’au quotidien je prends beaucoup de plaisir avec mon activité, et si c’était à refaire, je dirai oui sans aucun doute, car je suis pleinement satisfait de vivre une aventure émouvante. Émouvante, car lorsque je suis arrivé il y a maintenant 7 ans et que j’ai pris connaissance du schéma d’ensemble qui avait défini les points de raccordement des gares, et qu’on se balade ensuite à pied en se demandant où l’on pourrait implanter les gares et les tunnels, et que, quelques années après, on voit les démolitions, les chantiers qui se développent et la vie, l’environnement qui commencent à évoluer, c’est quand même extraordinaire.
En ce qui concerne la feuille de route et la fin des travaux programmée pour fin 2024, je dirais que nous sommes dans les délais… mais qu’il n’y a pas de temps à perdre !

Propos recueillis par
Dominique Roudy