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Grand Paris

LA GARE DU VERT-DE-MAISONS SUR LE LOT T2A
01/06/2018

LA GARE DU VERT-DE-MAISONS SUR LE LOT T2A


Vue en 3D de la station.
Premiers travaux (parois moulées le long des voies SNCF et première phased’injection).
Hydrofraise à grippers.
Foreuse dans le square Dufourmantelle avec palissades antibruit.

Soletanche Bachy réalise actuellement les travaux de fondations spéciales du lot T2A de la ligne 15 sud en groupement avec Bouygues Travaux Publics sous la bannière Horizon, groupement formé à l’occasion du Grand Paris Express.

Ces travaux sont réalisés pour le compte de la Société du Grand Paris, Systra, en assurant la maîtrise d’oeuvre. Le lot T2A est composé de 4 gares, 2 ouvrages spéciaux (puits d’entrée de 2 tunneliers et ouvrage de débranchement), 5 ouvrages annexes, 6,6 km de tunnel bivoie (8,7 m de diamètre), et de 1,1 km de tunnel monovoie (6,7 m de diamètre). Ces travaux sont situés entre les gares de Créteil-L’Échat et Villejuif-Louis-Aragon.
La gare du Vert-de-Maisons de la ligne 15 sud sera reliée à la gare existante du RER D située sur la commune de Maisons-Alfort (Val-de-Marne). Ces travaux d’interconnexion sont réalisés dans le cadre d’un autre marché mandaté par la SNCF.

 

ENVIRONNEMENT GÉOLOGIQUE


La nappe phréatique se situe à 3 m sous la plateforme de travail, entraînant la réalisation des travaux de la gare sous une forte charge d’eau. La géologie rencontrée a été confirmée et caractérisée par une campagne de reconnaissance complémentaire début 2017 : remblais, alluvions, marnes Infra-
gypseuses, calcaire de Saint-Ouen, sables de Beauchamp, Marne et caillasses, Calcaire Grossier, Sable de Cuise, Fausses Glaises, Argiles Plastiques (73 m de profondeur).

 

AVOISINANTS


La gare du Vert-de-Maisons se caractérise par un environnement très contraint :

  • au sud, le chantier d’interconnexion ;
  • au nord, un immeuble de bureaux ;
  • à l’est, des voies ferrées grande vitesse ;
  • et à l’ouest, une résidence d’habitations classée aux bâtiments historiques (square Dufourmantelle).

De plus, la parcelle mise à disposition pour les travaux n’est pas suffisamment large pour permettre la réalisation de la gare ; le niveau R-9 de la gare sera donc étendu sous un bâtiment pour permettre la construction des quais. Il s’agit d’une caverne dont l’excavation est réalisée en méthode traditionnelle.
Une partie des installations est déportée sur un stade situé à 300 m de la parcelle de travaux.
Enfin, la parcelle de travaux est desservie par une rue à voie et sens uniques.

 

PHASAGE DES TRAVAUX


La parcelle travaux se trouvant 4 m sous le niveau des voies SNCF existantes, le chantier a démarré par la réalisation d’un soutènement en console assuré par des parois moulées de 16 m de profondeur. Cette paroi moulée a requis le montage d’une plateforme de travail provisoire pour permettre l’évolution des engins au même niveau que les rails. L’ensemble de ces travaux a été mené sous auscultation permanente des voies. Une fois la paroi moulée réalisée, le remblai a été démonté et évacué, afin de préparer les travaux de la gare.

En parallèle, un colossal chantier d’étanchement du terrain a commencé. En effet, les travaux d’excavation de la caverne en méthode traditionnelle (35 000 m3) doivent être sécurisés en amont par une réduction significative de la perméabilité des horizons traversés (Marnes et Caillasses, Calcaire Grossier).
La 1re phase a consisté en la réalisation de 250 forages d’environ 45 m de profondeur, avec des inclinaisons allant jusqu’à 30° par rapport à la verticale. Ces forages ont été réalisés en méthode Hi’Drill pour garantir les rendements, réduire les déviations et assurer la mise en place des tubes à manchettes à l’abri des tubes de forage. Le dispositif complet a permis l’injection de 1 400 m3 de coulis de ciment sous pression. Les essais de perméabilité que les critères recherchés étaient atteints. Là aussi, une grande attention a été portée aux avoisinants : une mesure des soulèvements en temps réel du square Dufourmantelle a été réalisée.
La 2e phase d’injection est en cours : le chantier s’est maintenant installé dans l’enceinte même de la résidence. En plus de l’enjeu technique, le groupement a dû s’adapter à l’environnement existant : dépose des pavés pour enterrer les conduites, pose de palissades antibruit, horaires adaptés en journée, capotage des engins pour réduire l’émergence acoustique, modification des gabarits des engins pour s’adapter à l’emprise réduite et au maintien des arbres. Tout devra être reposé à l’identique à la fin des travaux !
Dans le même temps, un massif injecté pour l’entrée en gare du tunnelier a été réalisé sous les voies SNCF depuis l’emprise travaux principale.
L’année 2018 a marqué le début des travaux de paroi moulée de la gare. Et quelle paroi moulée !
1,5 m d’épaisseur et 74 m de profondeur, avec 2 Hydrofraises, 1 benne hydraulique, 1 benne à câble et 2 grues de manutention (dont une de 350 t). Chaque panneau nécessite la mise en oeuvre de 800 m3 de béton.
L’une des 2 centrales de traitement des boues a été montée sur l’emprise déportée et l’ensemble des conduites a été enterré.

La pose des joints CWS (Coffrage Water Stop) entre panneaux est l’un des enjeux de cette paroi moulée. En effet, les joints sont descendus à 72 m pour atteindre les horizons argileux. Pour relever le défi, Soletanche Bachy a développé une batterie d’innovations et s’impose d’excaver les panneaux avec des tolérances de verticalité draconiennes. À ce jour, 40 % des panneaux ont été bétonnés et la pose et le décoffrage des joints se sont bien déroulés.
Soletanche Bachy a aligné l’Hydrofraise à grippers, dernière Hydrofraise développée par le groupe. Grâce à un système de vérinage, elle permet à l’opérateur de « gripper » la poutre au terrain et ainsi d’augmenter la poussée sur l’outil.
Les travaux de fondations spéciales ne s’arrêteront pas là. Une fois que les travaux de terrassement et de génie civil auront démarré, des phases d’injection de compensation et de congélation seront
entamées.
Des injections de compensation seront réalisées sous le square Dufourmantelle pendant les travaux d’excavation de la caverne. À l’abri de la dalle de couverture, depuis la dalle du niveau R-2, des forages horizontaux de 75 m de longueur permettront la mise en place du système. Combinées à un monitoring en temps réel du square fourni par Sixense Soldata (groupe Soletanche Freyssinet), les injections de compensation permettront de contrôler les tassements.
Si le principe semble simple, la réalisation des forages ne l’est pas. Sous charge d’eau, ces forages horizontaux de 75 m de longueur doivent respecter des critères de déviation très stricts pour éviter que les forages s’interceptent. Des méthodologies de forages dirigés adaptées au forage Hi’Drill ont été développées et testées sur un autre chantier du Grand Paris Express.
Sur le même principe, des forages pour congélation du terrain vont être réalisés depuis le niveau R-7. Le toit de la caverne se situe dans les sables de Beauchamp. Afin de supprimer le risque de venue d’eau, le terrain sera congelé pendant l’excavation de la caverne. Les forages sont réalisés sous une très forte charge d’eau avec toujours cette contrainte de déviation très faible. Ils mesureront également 75 m de longueur.
Les travaux spéciaux ont la part belle, mais l’ensemble de la réalisation de la gare sera également délicat. Le terrassement sera réalisé en taupe avec le montage d’une dalle sur deux. Ces dernières
s’appuieront sur 13 poteaux préfondés de 75 t chacun. Ces poteaux provisoires seront ensuite démontés et remplacés par des poteaux définitifs.

 

Enora Primault
Adjointe au directeur production
travaux spéciaux de
Soletanche Bachy


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